路面

路面についての情報

このページは 2007年 09月 16日 17時57分41秒に巡回更新されました。
ベル恐怖症

【 59】 路面維持管理

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[引用サイト]　 http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/dorokanri/homepage/romenijikannri2.htm

◆神奈川県では現在約１，３００kmの道路を管理しており、そのうちの約９４％にあたる１，２１８kmが舗装され、快適な通行ができる環境となっています。その路面状況を良好に保つため、神奈川県では定期的に路面の補修、路面の清掃、側溝の清掃、路側の草刈り等の維持管理業務を行っています。
道路の舗装は、自動車の通行の繰り返しによる影響や経年劣化により痛んでいきます。そこで、痛んだ舗装を補修することによって、安全に通行することができます。また、最近では舗装の補修にあわせて高機能舗装（排水性舗装）を行っているところもあり、安全で快適な沿道環境を実現しています。
段差やジョイント（舗装のつなぎ目）の補修を行うことで振動・騒音を防止し、沿道環境の改善を図ることができます。
高機能舗装では、自動車の走行による騒音の低減や水はねの防止による雨天時夜間の安全な通行に効果があります。
路面はほこりやちり、土砂等により汚れていきます。これらを放置しておくと沿道環境が悪化し、通行車両や沿道住民に大きな影響が出ることが予想されます。そこで、神奈川県では良好な沿道環境を確保するため、定期的に路面清掃を行っています。
路側の堆積土砂やゴミ等を定期的に清掃することにより路面状況や沿道環境を良好に保つとともに、人体に悪影響を及ぼすおそれのある空中浮遊粒子物質の減少といった効果があります。また、路面上の散乱物を除去することができるので安全に通行ができるようになります。
県内の国道や県道等の主要な道路には、雨天時に路面上の排水を行い安全に通行ができるための施設として道路の両側に側溝を設けています。その側溝に土砂等が堆積すると排水機能を阻害し、あふれ出した水により路面冠水を引き起こしたりするので、自動車はもちろん歩行者にとっても通行の支障となってしまいます。そこで、神奈川県ではそのようなことがないように側溝の清掃作業を適宜行っております。
堆積土砂を除去することにより道路側溝の状態を良好に保つことで、良好な路面排水を行い、路面冠水等の防止に効果があります。
道路や歩道の脇にある雑草を放置しておくと、通行に支障をきたしたり、見通しが悪くなり事故を誘発したりするばかりでなく、歩行空間が阻害され、自転車と歩行者の接触事故等のおそれがあります。また、雑草に隠れて分からないということで、自動車からのゴミのポイ捨てや廃棄物の不法投棄にもつながるおそれがあります。そのようなことを防止する観点から、神奈川県では路側や歩道脇の除草を定期的に行っています。
除草を行うことにより安全で良好な歩行空間の確保や見通しが良くなることによる安全な通行の確保等に効果があります。また、除草を行い沿道をきれいに保持することで、ゴミの不法投棄等が防止できます。

【 60】 dqa_路面電車

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[引用サイト]　 http://www2.educ.fukushima-u.ac.jp/~abej/deut/qa_r1t.htm

ドイツを旅行された方は、路面電車の便利さをご存知と思います。日本でもかつては路面電車が都市交通の主役を担っていた時代がありましたが、現在では路面電車が活躍している都市は数えるほどしかありません。ドイツにおける「路面電車ルネサンス」の動向も取り入れつつ、日本とドイツの違いを中心にして、いくつかのポイントを説明しましょう。
ええ、そうです。原型は19世紀にアメリカに登場した路面馬車です。その後、馬以外の動力が求められ、1879年のベルリン見本市にジーメンスが電気を動力に動く車を初めて展示しました。路面電車が実際の町に登場したのは、1881年のベルリンです。なお、日本の京都駅前から伏見京橋間に路面電車が登場したのは、1895年のことです。（97.11.09）
ひとことで言えば「政策の違い」です。ドイツでは1971年に「自治体交通財源法」という法律ができました。これは、ガソリンなどの自動車燃料への石油税を増税して、それを連邦が自治体に交通整備の財源として与えようという法律です。補助はすでに1967年の増税時から開始されており、公共交通と道路に分けられ、公共交通は連邦が、道路は州が配分します（1992年に制度が変わり、大規模なプロジェクト以外はすべて州が配分することとなりました）。補助には条件があり、路面電車については専用軌道を有すことがあげられています。この結果、道路では専用軌道をもつ電車が広がっていきました。もちろん、このような制度となったのは、自動車と軌道を共有すると渋滞に巻き込まれ、公共交通の魅力がなくなるからです。
こう説明すると、ドイツでは路面電車がどんどん発展してきたように受け取られるかもしれませんが、やはりドイツにもモータリゼーションで電車が廃止された時代がありました。1950年代以降、車に適合した都市を求める声が強くなり、1983年までに66ヶ所で路面電車が経営を終了したそうです。皆さんがライン下りをした時、多分コブレンツで船を降りると思いますが、コブレンツも電車を撤去した都市のひとつです。路面電車を撤去した最大の原因は経済性のなさです。しかし、路面電車に代わると思われていた地下鉄は多額の費用が必要で建設が進まず、またバスに比べて長所があることも認められてきました。「自治体交通財源法」は、路面電車改善のための強い味方です。地球環境問題が注目され、コンパクトな都市が求められている現在は、むしろ路面電車はこれからの都市交通手段として注目されるようになっています。（96.12.23／98.06.16更新）
この制度は何回か修正され、現在では最高額が決められています。1967年の発足時はガソリン１リットルあたり３ペニヒで、俗に「自治体ペニヒ」と呼ばれました。その後、1988年の改正で、ガソリン１リットルあたりから総額明示方式に変更にされ、補助金の増加にストップがかけられることとなりました。なお、80年代には有鉛ガソリンの税額が無鉛ガソリンより高くされたこともありましたが、下の税額は無鉛ガソリンについてのものです。
表に示した年は、環境税関係を除いて改正が決定した年です。したがって、増税の実施時期が若干遅れている部分もあります。なお、"→" で示したところは、段階的な増税が決定されたことを表しています。
実際に自治体に援助された額は、制度発足の67年には６億マルク程度でしたが、モータリゼーションの進行で70年にはほぼ10億マルクに伸びました。補助額倍増の後に石油危機がありましたが、75年には21億マルクとなり、総額に上限が設けられる前年の87年には28億マルクに達していました。「ガソリンへの税金を上げたらマイカーの利用が減るのではないか」と思われる方もあるかも知れませんが、幸か不幸か、そこまでの影響はなかったわけです。
以上の援助がすべて公共交通に投資されているわけではありません。当初は道路建設と公共交通に６：４の比率で配分されましたが、その後次第に公共交通の割合が増やされ、援助が倍増された72年には５：５になりました。その後は州の自主性が重んじられるようになり、92年には連邦が大規模なプロジェクト用に総額の２割を留保し、残りは州が独自に判断して道路建設と公共交通に分配しています。
ところで、公共交通といってもいろんな施設があります。当初の援助対象は路面電車を含む鉄道とバスセンター程度でしたが、次第に拡大され、パーク＆ライド施設、停留所、そしてバスや電車の車両購入にも使用できるようになりました。なお、援助の対象はあくまでも「施設」に限られ、公共交通の運営費には使用できません。（99.07.04／01.01.09更新）
ほぼすべての路面電車が赤字だと考えていいでしょう。環境定期券で乗客が増加したことで有名なフライブルクも、費用の７割程度をまかなえる収入しか得られてないそうです。（96.12.23）
運営が独立採算でない場合には、赤字が際限なく増えることが懸念されます。この点に関して、「公共交通のメリットを価格評価し、その範囲内は補助して良い」という考え方を採用しているところが多いようです。国民経済的とか全体経済的な評価と言われており、たとえば排気ガスを出さないことや、事故の少なさを価格に換算しよう、という考え方です。（99.06.15）
ほとんどの路面電車は自治体が経営しており、自治体が赤字を補填しています。また、金額はそれほど大きくないようですが、州からの補助金もあるそうです。
なお、フライブルク等の市では、電気やガス・熱(地域暖房)・水道の供給を市が設立した公社が行っており、ここの黒字で交通部門の赤字を補填することが行われています。ちなみに、ドイツでコージェネがかなり普及している背景には、このように電気と熱を同じ会社が地域に供給しているケースが少なくないという事情があります。
ただ、東西ドイツ統合以降、東への援助のために西側の公共財政は苦しくなってきており、自治体には面倒をみきれないという声も出されています。先ほど「自治体交通財源法」の話しをしましたが、ガソリンへの石油税をあとリットルあたり10ペニヒあげ、それで連邦全体の公共交通の赤字を補填しよう、という考えも出されています(die tageszeitung, 95.06.26)。公共交通がなければ車はひどい渋滞に悩まされているはずなので、受益に相当する負担をしてもらってもいいはずだ、ということだそうです。しかし、その後計画の具体化が進んでいるという話しはまだ耳にしておりません。（96.12.23）
先に説明した連邦補助のきっかけとなったのは、「自治体の交通状況を改善する方策」と題する1964年の答申です。これを見ると、ドイツで公共交通が重視されている理由がわかります。
重要な点は、「増大する交通に対して施設整備だけで対応するのは見込みのない試みだ」とされていることです。マイカー利用を中心にして交通問題を解決するには膨大な道路と駐車場が必要で、空間的にも財源的にも対応は不可能だ、と述べており、この結論は、1963年にイギリスで発表された有名な「ブキャナンレポート」とも共通しています。先の答申は、マイカーのもつ大きな長所は利用者が少ない間のことに過ぎず、車の優先によって全市民に必要な交通を提供することは無理なので、魅力的な公共交通の整備で都心へ集中する交通を公共交通に移すことが必要だ、と書いています。
バーデン・ヴュルテムベルク州の環境・交通大臣の談話によると、1997年の州の「ノーカー・デイ(６月15日)」の重点は「公共交通」だそうです。６年間にわたって多額の投資を行ってきたので、その結果を体験するよう呼びかけています。目標は個々人が環境を意識して行動することで、交通手段の選択が重要だ、との弁です。なお、ドイツには環境重視の「緑の党」があることが有名ですが、バーデン・ヴュルテムベルク州政府は保守のＣＤＵ（キリスト教民主党：コール前首相がこの党でした）で、緑の党とは関係ありません。
その「緑の党」も、90年代に入ると州や自治体の政権に参加するようになり、高速道路の建設を容認する事例も出てきて、政党間の差が以前より少なくなっています。しかし、80年代以降、自治体への交通インフラ補助を定めた「自治体交通財源法」では補助額の伸びを抑える改正が行われていますが、これらに対しＳＰＤ（ドイツ社会民主党）や緑の党は対案を示して反対しており、交通政策に差があることは事実です。98年10月末にＳＰＤと緑の党の連立政権が発足しましたが、新政権がどのような交通政策を進めるのか興味がもたれます。ＳＰＤのパートナーが「環境」を前面に掲げる緑の党であり、しかも温室効果ガスの排出量削減を国際的に約束した2008〜2012年が近づいているので、路面電車推進派にとって状況が好転するのではないか、と私は予測しています。（97.11.09／98.10.28更新）
路面電車の優先信号があると聞きましたが、本当ですか。その他にもスピードアップのための工夫が行われていますか。
私も、学生時代にその話を聞いたときは驚きましたが、ドイツに行って納得しました。あまり信号待ちがなく、たしかに優先信号になっているようです。優先信号化は「自治体交通財源法」による連邦補助金の対象にもなっています。しかし、それ以上に驚いたことは、ドイツの路面電車の音が静かで、スピードも速いことです。軌道の手入れが十分されていることも、スピードや音に関係しているだろうと思います。おもしろく思ったのは、１方向にしか走れない電車があることで、両方向に進むものより車両価格が１割程度安くなるそうです。終点に方向転換のためのループ状軌道が設置されている路線をよく見かけるのは、このためです。
最近の新しい車両は低床化が進んでいますが、低床化すると乗降時間が短めになり、スピードアップにも貢献できるそうです。路面電車のスピードが遅い原因は、電車自体のスピードの遅さだけでなく、乗降時間の長いことも関係しています。その意味で、自動改札にもスピードアップの効果があると思います。なお、1992年の「自治体交通財源法」の改正で路面電車の車両購入にも連邦から補助が出るようになり、低床車両の導入が加速しています。この改正で、連邦補助の前提条件として「障害者・高齢者等の利益を考慮すること」が追加されたことも見逃せません。
蛇足ですが、低床の路面電車が初めて走ったのは80年代のジュネーブ（スイス）で、車両を製造したのは、初めて路面電車を製造したジーメンス社の系統のデュエヴァグ社です。車両メーカーはドイツにいくつかあるようですが、デュエヴァグ社は有名で、たとえばフランクフルトの路面電車と地下鉄の車両はすべてデュエヴァグ社の製品です。（97.11.09）
都市によって切符の条件や購入方法が違うので、とにかく「有効な切符を買って乗る（または、乗ったらすぐ買う）」ことが大切です。電車・バスは基本的にワンマンですが、日本と違って運転手は切符のチェックを行いません。そのかわり、時々検札官（やさしそうな女性が多いようですが）が廻ってきて、有効な切符を持っていないと罰金を徴収されます。回数券を持っていても、ちゃんと自動改札の押印をしていないとだめなので、注意して下さい。（97.05.19）
日本では乗る度に切符を購入する必要がありますが、ドイツの大半の市は「ゾーン運賃制」をとっているので、乗車地と目的地が属すゾーンをもとにゾーン数を求め、それで料金が決まります。乗り換えの有無は料金に関係しないので、余計に切符を買わないようにしましょう。
ドイツを訪問する人はフランクフルト空港に着くことが多いと思うので、98年８月末現在の実例を紹介します。空港からフランクフルト中央駅までは４ゾーンなので、5.9（14歳までの子供は3.6）マルクです。ここから20km強離れたダルムシュタットの都心ルイーゼン広場まで足を伸ばすことにしましょう。別々に切符を買うと考えると、フランクフルト中央駅からダルムシュタット中央駅までは５ゾーンなので10.3（子供6.2）マルク、ダルムシュタット中央駅からルイーゼン広場までの路面電車は１ゾーンなので2.2（子供1.3）マルク、合計で18.4（子供11.1）マルクもかかります。日本円に換算すると千円をはるかに超え、「ドイツの公共交通は高い」と感じざるを得ません。ところが、フランクフルト空港からルイーゼン広場まで通しで買うと５ゾーンなので10.3マルクで、まあまあの料金になります。
以上は、フランクフルト空港の扱いが特殊なために起きた例です。しかし、フランクフルト郊外のノルトヴェストシュタットからルイーゼン広場までの場合も、通しで買うと同じく10.3マルクですが、別々に買うと地下鉄3.5、連邦鉄道10.3、路面電車2.2と、計16マルクになります。ドイツで公共交通を利用する場合は、最終目的地まで一度に買うのがコツです。（98.09.15）
１日間（あるいは24時間）有効な切符がお薦めです。細かい点は都市によって特徴がありますが、あちこち乗る場合にはお得です。
都市による違いとしては、まず使用開始から24時間有効なのものと、その日の営業終了までのものに別れます。また、切符を利用できる対象としては、１人のみのものと、家族を同伴できるものがあり、両方の切符を選べる都市もあります。
いくつかの都市について、実例をあげましょう。価格は1998年８月末現在のものです。なお、都市によっては広域を対象にした料金の高い切符もありますが、ここに紹介しているのは路面電車の走る程度の範囲を対象とした切符です。ここに記載していない都市についてのデータをお持ちの方は、是非教えて下さい。
いろいろなパターンがありますが、「家族が一緒に動くのを優遇している」点は共通しているように思います。ひょっとすると、この「１日切符」がドイツの都心商業を支えているのかもしれませんね ！（98.09.15）
環境定期券の特徴は、「定期を持っている人は誰でもどの路線でも利用できる」ことです。ドイツには以前から「ネット定期」といって、どの路線にも有効な定期がありましたが、本人しか使えないようになっていました（シュツットガルトでは写真貼付でした）。だから、環境定期券の最も大きな特徴は、「定期を持っている人は誰でも有効」ということでしょう。そして、日曜祝日は１枚で家族全員が乗ることができます。なお、この定期の原型は、チューリッヒのボーナス定期であるにじ定期券や、バーゼルの環境保護定期です。チューリッヒでは、交通政策についての市民投票が行われ、わずかの差で電車優先が決まったそうです。（97.05.19／97.11.09更新）
当初、この環境定期券の購入には条件がひとつありました。それは、「今後、可能な限り車に替えてバスや鉄道を利用する」と文書で表明することで、これが「環境」定期券と呼ばれた所以です。実は、この定期を導入する時は、このような「より安く、より利用価値のある」切符を導入することは、公共交通経営の原理に反するのではないか、と懐疑的な意見もありました。しかし、車から電車やバスに乗り換えてもらい、都市環境を改善することが重要だ、ということで合意をみたそうです。もちろん、料金も安く、普通の定期程度で、１年間分をまとめて買うと10ヶ月分の価格になります。（97.05.19）
環境定期券が発足したのは1984年の秋です。その後、より広域的に使えるようにしようということで、1991年９月１日にレギオ環境定期券に格上げされました。１枚の定期で、フライブルク市、エメンディンゲン郡、ブライスガウ−ホホシュヴァルツヴァルト郡の１市２郡（2,200平方キロ、75市町村で、人口は約60万人）を対象に、連邦鉄道まで含んだ14の交通企業の路線（延べ 2,400km）に自由に乗れます。レギオ環境定期券が発足した時の価格は、月49マルクでした。（99.06.15）
その後、96年９月29日には「レギオカルテ」、つまり「地域定期券」という名前に変わり、「環境」という言葉はなくなってしまいました。少し残念ですが、ドイツ各地でこの種の定期が常識化してしまったためのようです。99年６月現在の料金は月66マルクで、17交通企業が参加し、90 路線、路線延長で 2,900 km を利用することが可能です。なお、旅行者向けには、上にも紹介した24時間有効な「レギオ24」という切符があります。「レギオ24」にはいくつか種類があり、市内だけなら大人１人で８マルク、２人だと10マルクで、１市２郡のネットワークすべてを利用する場合は、大人１人16マルク、２人20マルクです。なお、いずれも14歳までの子供の同伴が認められています。（97.05.19／99.06.15更新）
そうですね、私の知っている都市をいくつか紹介しましょう。ミュンヘンから始め、時計回りに説明しますが、ヴッパータルはモノレールなので最後にします。
ミュンヘン：交通の要所である大都市ミュンヘンでは、第２次大戦の前から地下鉄の構想がありましたが、実際に地下鉄（Ｕバーン）が開通したのは、オリンピックを翌年に控えた71年です。その後もＵバーンやＳバーンの建設が急がれ、その影響で路面電車網は縮小されていきました。さらに、82年に作成された「公共交通2000年構想」では、公共交通をＵバーン・Ｓバーンとバスに切り替え、路面電車を廃止することが計画されました。しかし、84年にＳＰＤの市長に代わり、風向きが変わり始めました。まず、専門家に委託して路面電車とバスの経済性について研究してもらったところ、「車両の寿命の長さと経営費用の少なさから考え、改善すればバスより路面電車が良い」という報告が提出されました。これを受け、89年に路面電車も重視した公共交通計画を作成し、91年には議会もこれを認めました。この初めての成果が、94年に完成したモーザッハ線の路線改良です。平均スピードが14.2から17.2km/hに向上し、経費も減り、乗客は増加しました。
その後もいくつかの路線が改良されていますが、路面電車の復権はそれほど順調には進んでいません。その原因は、ＳＰＤと政治的に対立しているＣＳＵにあります。ＣＳＵは91年には路面電車重視への転換に賛成しましたが、その後、車の通行が妨害されるとして再び反対にまわりました。最近話題になったのが、英国庭園を貫く路線の建設問題です。反対派は、庭園の木を切り倒すので問題だとか、犬がひき殺される恐れがあるとして署名運動に取り組み、デモまで行いました。こういうわけで、いまだにこの路線の計画は確定していないそうです。（98.06.16）
ウルム：ウルムは、高さが世界一を誇る塔をもつ大聖堂のある都市です。ここにも路面電車が走っていますが、延長わずか５km強しかありません。かつては４つの路線が走っていた時期もありましたが、ウルムに有力なバス工場がある影響か、次第にバスに転換され、1964年に現状の１路線に落ち着きました。
そのウルムで、道路の一部を地下化する案をきっかけとして1990年に公共交通の重視を求める住民運動が生じ、道路地下化が断念されました。その後、５路線の近代的な路面電車（ＬＲＴ）網が計画され、実現に踏み出す一歩手前まで進みました。ところが、こんどはバス派が巻き返しを図り、住民投票の結果、わずかの差で５路線案は葬られることとなりました。「公共交通を重視する」という点では一致があるので、現在はバスの近代化が考えられていますが、路面電車に比較して連邦や州からの補助金が少ないため、あまり順調には進んでおりません。（02.03.06）
シュツットガルト：私が大学へ路面電車で通学していた70年代はレールが狭軌で、一部で専用軌道を持っていないため渋滞の影響も受けていました。また、駅前では路面電車を地下化する工事が進められていました。80年代に訪問したところ、駅前の地上からレールが消えて電車は地下に移り、地上は一部は道路に、一部は歩行者専用の空間に変わっていました。地下のレールは３本あり、狭軌と広軌の電車が同じ軌道を走っていました。90年代には、私が通学に使っていた路線でもトンネル等が完成して広軌の電車が走るようになり、専用路線化でかなりスピードも速くなっています。（97.11.09）
カールスルーエ：カールスルーエは独特の道路網をもつ魅力的な都市で、路面電車と鉄道が相互乗り入れをするカールスルーエ・モデルが生まれたことで世界的に有名です。もともと地域交通網の結節点にあたることと、路面電車が鉄道と同じ広軌であることを生かしたものですが、モデルが初めて実施された92年には、市の経営するバスと合計した利用者数が年１億人を越えました。鉄道の電気は交流、路面電車は直流なので、交直を自動的に変換でき、最高時速90ｋｍで走る電車をＡＢＢヘンシェル社が開発しています。なお、この電車は前後どちらの方向へも走行できるので、方向転換のためのループ状軌道は要りません。（97.11.09／97.11.17更新）
フランクフルト：フランクフルトは「路面電車のない都市」を目ざし、地下鉄の完成に連れて路面電車を廃止していました。しかし、80年代末には一部で数百メートルの軌道延長も計画され、その計画は８年後の97年になってようやく着工されました。路面電車を保持・発展させようという意見と、地下鉄化を追求する意見が対立して、なかなか方針が決まらなかったようです。こういうわけで今後の方向を予測することは困難ですが、地下鉄は路面電車の10倍程度の建設費が必要で、しかも維持のための費用もより多くなるので、財政難の現状では地下鉄延長が困難であることだけは確かです。（97.11.09）
ザールブリュッケン：環境都市を目ざすザールブリュッケンでは、1997年10月24日に路面電車が復活しました。復活した電車はカールスルーエをモデルとしており、駅を出た電車は都心を走ってから次の駅で鉄道に乗り入れ、フランスのサールゲミーヌまでの約15kmを走ります。開通を祝し、市の助役は「みんなが電車を利用すれば年６万トンの二酸化炭素を削減できる可能性がある」と語っています。（97.11.09）
ドレスデン：旧東ドイツに属する都市では、路面電車が撤去されなかったケースが多く、統合後の現在も多くの都市で路面電車が活躍しています。ザクセン州の州都であるドレスデンでは、1872年に馬車鉄道が走り、1893年には電車も走り始めました。それで、1997年には「１２５年祭」を行ったそうです。ドイツ統合後は西側を模範として路面電車の改良に取り組んでおり、1995年には低床電車を導入しました。また、現在は２番線をモデル区間として路線改良を行っています。２番線が選ばれたのは、都心と開発予定地を結び、沿線人口も多いからです。完成予定は1999年で、走行時間が23％短縮でき、乗客が18％増加すると予測されています。なお、西側では都心の地下を走る路面電車も多く見られますが、建設費のみでなく、維持費も多く必要なので、地上走行を基本として改良しています。（98.07.16）
ところで、ドレスデン都心北東部のエルベ川を渡ったところには、ケーブルカー（Standseilbahn）とロープウェー（Schwebebahn）があり、観光名所ともなっています。ケーブルカーが開通したのは1895年10月26日で、長さ547ｍ、高低差は94ｍです。ロープウェーの方は少し遅れ、1901年５月６日開通ですが、世界初のロープウェーだそうで、長さ274ｍ、高低差84ｍです。なお、両方ともエルベ川にかかるロシュヴィッツァー橋を渡ったところにありますが、1893年に建設されたこの橋は141.5ｍのスパンをもつ鉄の吊り橋で、俗に「青い驚異（Blaue Wunder)」と呼ばれています。それは、ドレスデンは第２次大戦で大きな被害を受けましたが、この橋だけは破壊を免れたからだそうです。（99.02.22）
ヴッパータル：路面電車から話題がそれてしまいますが、ドレスデンのロープウェーに触れた以上、ヴッパータルのモノレールを説明しないのは片手落ちだと思います。というのは、ヴッパータルのモノレールは上から車両がぶら下がる懸垂式で、ロープウェーと同じく "Schwebebahn" と呼ばれているからです。日本では跨座式のモノレールが主流ですが、このモノレールは「ロープウェーを水平にしたもの」とイメージする方が適切でしょう。
ヴッパータルのモノレールは1898年に建設に着手され、1901年３月１日に開業しています。もちろん世界初のモノレールで、私が子供の頃は「世界唯一の営業用モノレール」だったと記憶しています。私が初めてこのモノレールに乗った1968年には、かなり古い車両でのろのろと走っていましたが（開業当時のものかどうかはわかりません）、1972〜75年に新しい車両に代わっています。13.3ｋｍにわたってヴッパー川の上を走っており、川に沿って長く伸びた都市にとっては理想的な交通手段かも知れません。（99.02.22）
ところで、1995年から、このモノレールの修復工事が始まっています。80年代末以降乗客が増加して、２千５百万人程度になっているため、ピーク時に90秒間隔で運転でき、同時により重い車両が走っても大丈夫なようにすることが目的です。まず基礎から工事し、98年からは柱とレールを少しずつ取り替えています。各駅にエレベーターを設置することも計画されているそうです。完成目標はモノレール生誕百年にあたる2001年末で、それまでは週末や夏期休暇時には工事のためモノレールの休止が予定されており、代わりにバスが運行されます。なお、工事費用の90％は連邦と州の補助金でまかなわれます。（99.06.13）
「ＬＲＴ（ライトレール・システムで、近代的路面電車や新交通システムが含まれる）でドイツの例が紹介されるとき中規模の都市に向いているなどと言われますが、導入にあたって最適な都市規模などはあるのでしょうか」という質問をいただきました。交通手段は都市規模と密接な関係があり、大都市ほど大量の交通を処理できる公共交通機関が整備されています。「ドイツは地方分権のおかげで大都市が少ない」と言われているので、「だからドイツでは路面電車が活躍しているのか、日本とは違う」といいうイメージがするかもしれませんが、私は、ドイツとの比較から考え、路面電車が都市交通手段の中心を担えないのは、東京、大阪、そして名古屋程度ではないかと思います。
都市規模を考えるときは、市町村合併に注意することが必要です。地方分権が話題になるとき、「日本には３千数百の市町村があり、合併をしないと分権の担い手にはなれない」などと言われることもあります。しかし、分権の進んだドイツと比べ、日本の市町村合併ははるかに進んでいるのが実態です。俗にミュンヘンは人口百万、シュツッツガルトは50万、と言われていますが、市域はミュンヘンで300km2(平方キロメートル)、シュツッツガルトになると200km2に過ぎません。両都市とも都市圏には二百万人以上が住んでいます。また、上で紹介しているカールスルーエ・モデルが生まれたカールスルーエの人口は、私の住んでいる福島市とほぼ同じ27万人ですが、面積は173km2です・・・福島市は746km2もあります ！
狭軌の路面電車しかなかったシュツッツガルトでは、広軌化に力を入れており、名称も路面電車（Strassenbahn）でなく都市鉄道（Sadtbahn）と称しています。専用軌道を確保し、連結車を走らせることで、輸送力は日本の路面電車をかなり凌いでいるようで、近代的な公共交通機関となっているわけです。なお、連邦鉄道も市の地下を東西に走るＳバーン路線をもっています。
ところで、私が持っているドイツの本に、自治体規模について書いている部分があります。大体人口が１万人を超えると都市（Stadt）と呼ばれるそうですが、その少し前の８千〜１万人規模の自治体について、次のように説明されています。「大規模町村：自らの力で自治体の基礎的な任務を遂行できる状況にある。行政はプロ化・専門化し、議会は地域の政党によって動かされている場合が多い。」日本では、１万人程度の自治体は合併が必要だと考えられているようですが、このような日本とドイツの違いの原因がどこにあるのか、私も知りたいと思っています。ドイツでは、町村議会議員の報酬が日当程度であることも関係があるかもしれません。（99.04.09／99.09.11更新）
ミュンヘンについて、「ミュンヘン市内の各所においてかつての軌道跡がそのまま残されておりました。それも併用軌道ならバスレ−ンとして利用できるのでしょうが、専用軌道なのです。路線を復活させる意図がある区間でもなく、不思議です。これはどうしてなのでしょうか。」という質問をいただきました。私にはどの路線かもわからないので、日本・ドイツ両国の交通に詳しい共立女子大学の青木英明先生にも相談しましたが、「ミュンヘンへ行かないとわからないだろう」ということで一致しました。ただ、いくつか推測したことがあるので、それを以下に紹介してみます。
第一に考えられる点は、軌道撤去にかなり費用がかかることです。連邦が行った税制改革のため、このところドイツ各都市は財源不足で困っていると聞いています。ミュンヘンについても、歩行者用信号をつけるための費用不足を補うため、民間から寄付を募っているそうです。専用軌道を撤去して舗装するには信号何十台分もの費用がかかるので、躊躇しているのではないでしょうか。
第二の点は、市議会で環境重視派が強いことです。リュックバウといって、ドイツではかつての車道を電車や歩道・自転車道にする工事を見かけることができます。ミュンヘンの中環状線北部では、1997年秋に交差点の立体交差工事（ペテュエル・トンネル）も始まっていますが、これも住民投票で決まったもので、議会多数派は工事に反対だそうです。
理由１：公共交通の需要が減少したために路面電車を廃止した場合や、地下鉄（Ｕバーン）・Ｓバーンの完成による廃止では、バス路線を新設する必要がないので、放置されている可能性があります。
理由２：路面電車は「路面電車建設運営法」によって建設され，運営されているはずで、バスなどの道路とは法体系が違います。道路にするには法的な扱いの変更が必要なはずであり、道路の再開発や改良の計画がない場合には放置されるのかもしれません
理由３：路面電車を復活する際には、残った軌道があると事業が極めて早く進みます。レールが残っているかどうかより、敷地が連続的に維持されているかどうかが大切な条件です。都市交通のネットワークでは、路面電車とバスの役割分担が違うので、路面電車の廃止がそのままバスに置き換えるという図式にはならないのだと思います。
青木先生の話で思い出したのですが、ミュンヘンでは一旦廃止されていた駅からニンフェンブルク宮殿までの17番線が96年に復活したと聞いています。残念ながら、旧軌道が残されていたかどうかまではわかりません。（98.01.19）
ドイツの路面電車のページを作成していて、日本の路面電車についてのホームページ作成者の皆さんといろいろつながりができてきました。そこで、日本の路面電車に関するリンクと、若干の資料をここに掲示したいと思います。
広島を中心に活動している「路面電車を考える会」のホームページをお薦めします。このページは海外の情報も提供しており、「路面電車白書」の資料等、なかなか充実しているので、是非訪問して下さい。（97.11.09）
次は、政策提言型NPOの「ＬＲＴさっぽろ」です。いろいろな専門をもつ市民が集まり、明日の札幌の都市像を目ざし、まちづくりと交通に関する政策提言を行っているユニークな団体で、札幌市の「都心交通ビジョン」も掲載されています。（01.06.06）
訪問者リストのおかげで、仙台の高井さんのホームページ「まちをこわすクルマ『中心』社会、まちをつくるＬＲＴ」を知りました。東西線へのＬＲＴ導入をテーマとしたページで、具体的データが示されています。（99.09.08更新）
それから、岐阜未来研究団のホームページも紹介します。岐阜の路面電車をモチーフに、街づくりに路面電車を生かす方策を考えてい千葉大学環境デザイン研究室のグループのホームページです。（99.08.17）
先日、新聞で「日本の路面電車は法律の規制が厳しい」という記事を見ました。そこには軌道法のことが載っていましたので、図書館で調べました。最近は「規制緩和」が盛りあがっていますが、路面電車の規則も緩和してほしいと思ったので、「軌道運転規則」の一部を下に紹介します。
このような規制がある以上、日本ではドイツのカールスルーエ・モデルの実現は無理のように思います。先日、豊橋を訪問したとき（路面電車サミットの数日前だったのですが）、市の方に「路面電車を鉄道に乗り入れられないでしょうか」と伺ってみたところ、「競争関係もあるし、それに法律が違うので無理だろう」と言われました。ドイツでは公共交通部門が手を取り合って都市の利便性向上に努力しているのですが、日本では個別利害や法律のしがらみが強すぎるようです。
ところで、昭和40年代で京都で路面電車廃止が問題となった時、市は「路面電車は交通の邪魔」とか（もっとも、必要ならバス専用レーンを設けると言っていましたが・・）、「スピードが遅く時代遅れ」とか言っていたように記憶しています。この軌道運転規則第53条を見ると、少なくともスピードに関しては「時代遅れ」なのは路面電車でなく規則のように感じます。また、連結運転については、第46条が妨げになっているようです。これらに関し、規制緩和をお願いできないものでしょうか ？（99.08.17）
なお、「軌道運転規則」を読み、私は「当たり前の書いている部分が多いな」という感想を持ちました。企業が運転規則みたいなものを作成しているはずなので、それを審査する、という方式にはできないものでしょうか。え、「審査が恣意的なものにならないためには、明文化された規則があった方がいい」ですって、ん〜、ドイツはどうなっているんだろう ？ ドイツの建築法を読んだ時、規定がかなり柔軟で、一定の裁量の余地が見られたけれど、交通関係の規定までは知らないな・・・。（99.08.20）
大阪の方からメールをいただき、意外なことを教えていただきました。なんと、「大阪市営地下鉄は、軌道法で運営されている」ということなのです。しかも、鉄道事業法で運営されている阪急電車と相互乗り入れをしています。大阪市営地下鉄のホームページにちゃんと説明があります。それから、大阪港の方へ伸びているニュートラムには、軌道法区間と鉄道事業法区間が混在している、ということです。
私は何回も大阪の地下鉄に乗ったことがあります。何両も連結されていて、スピードも時速60km程度は出ています。これが下のような「軌道法」のもとで運営されていると知り、本当に驚きました。このような例もあるのですから、軌道法の運用は大いに弾力化してほしいものです。
ところで、「なぜ大阪市営地下鉄は軌道法なのか」ということについて推理（？）してみました。地下鉄が誕生した頃、大阪市長をしていたのは、有名な関一氏です。彼は、（旧）都市計画法に受益者負担金の制度があることに目を付け、「地下鉄建設にあたって、駅からの距離に基づいて受益者負担金を徴収し、建設費の一部にあてた」という話しを聞いた覚えがあります。負担金の徴収には「道路上」としておく方が都合が良かったので「軌道法」を適用したのではないか、と想像しています。このあたりの事情をご存じの方がいらっしゃったら、是非詳しく教えて下さい。よろしくお願いします。（00.07.31）
この規則は、軌道の運転を規律して輸送を安全、正確且つ迅速に行うことにより、その使命の達成を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。
併用軌道の運転は、この規則の定めるところによってしなければならない。但し、特別の事由がある場合には、運輸大臣の許可を受けて、この規則の定めるところによらないことができる。この場合に置いて許可を受けた事項を変更しようとするときは、運輸大臣の許可を受けなければならない。
車両を連結して運転するときは、連結器をもつて相互連結し、且つ、貫通制動機を使用しなければならない。但し、車両を入換し、故障となった車両を収容し又は廻送する場合は、この限りでない。
車両を連結して運転するときは、連結した車両の全長を30メートル以内としなければならない。但し、故障となった車両を収容し、又は廻送する場合は、この限りでない。
車両を運転するときは、車雨に故障がある場合又は退行運転をする場合を除き、車両の最前都の運転室で操縦しなければならない。
車両の最前部の運転室以外の運転室で操縦するとぎは、その最前部に前途を注視する者を配置しなければならない。
車両は、左の各号の一に該当する場合であって、退行する範囲の外方で後続車両を停止させる手配をしたときを除き、退行運転をしてはならない。
複線区間においては、車両は、左側の線路を運転しなければならない。但し、左の各号の一に該当する場合は、この限りでない。
本線路におげるさ錠されていない転てつ器を車両がこれに対向して通過するときは、その取柄を支持しなければならない。
車両の運転速度は、動力制動機を傭えたものにあっては、最高速度は毎時40キロメートル以下、平均速度は毎時30キロメートル以下とし、その他のものにあっては、最高速度は毎時25キロメートル以下、平均速度は毎時16キロメートル以下とする。
車両が他の車両に追従する場合であって、先行車両との距離が100メートル以下となったときの運転速度は、毎時15キロメートル以下とする。
車両が他の車両に追従する場合において、先行東両が停止したときは、3メートル以上の距離を置いて、一旦停止しなければならない。
2動力のある動力車を留置するときは、その自動を防止するために必要な措置をして、これを看守しなければならない。
車両は、停留場内の乗降場及び貨物積卸場以外の本線路の途中で、旅客又は貨物を取り扱うために停止してはならない。
車両を運転するときは、乗客の転落を防止するために扉を閉じ又はその他必要な措置を講じなければならない。